Infatti i prezzi devono abbassarsi, e si stanno abbassando. In Norvegia, dove il 54 per cento delle vetture vendute nel 2020 era ad alimentazione elettrica pura, il motto era: una golf elettrica deve costare quanto una golf a combustibili fossili. Per raggiungere l’obiettivo la Norvegia ha attuato un mix di tasse più alte per le auto tradizionali e di incentivi per l’acquisto di auto elettriche. Oltre alle politiche, anche le case produttrici si stanno attivando e diversi studi prevedono che la parità di prezzo si raggiungerà tra il 2025 e il 2030. Sono due i fattori da tenere in considerazione.
— I costi delle batterie sono quelli che incidono di più sul costo totale e negli ultimi dieci anni i prezzi sono scesi moltissimo perché la tecnologia si è evoluta. La soglia magica è di 100 dollari: quando stoccare un kilowattora di energia costerà meno di 100 dollari un’auto elettrica costerà meno di un’auto diesel o a benzina. Nel 2011 ci volevano 899 dollari, oggi 137.

Principalmente si concedono incentivi economici. In Italia le Leggi di bilancio 2019 e 2021 prevendono un contributo fino a un massimo di 8mila euro per l’acquisto di auto elettriche e ibride plug-in (cioè sia a benzina sia elettriche con ricarica alla colonnina); il contributo viene calcolato sulla base delle emissioni di CO₂.

In verità, le prime auto in assoluto, a fine ottocento, erano elettriche. Ferdinand Porsche aveva commercializzato la prima auto ibrida nel 1901. Ma siccome il prezzo del petrolio era bassissimo e Ford riuscì ad abbattere i costi di produzione del famoso “modello t” a benzina, i motori a scoppio si imposero e l’elettrico scomparve. Churchill avviò definitivamente l’era del petrolio quando convertì la flotta britannica dal carbone al petrolio nel 1911: gli unici interessi allora erano la potenza bellica e la superiorità geopolitica (Consiglio di lettura: Leonardo Maugeri, The Age of Oil). Oggi siamo ancora nell’era del petrolio, ma le preoccupazioni ambientali aumentano. In Europa, dal 2000 in avanti, non sono mancate le iniziative: per esempio nel progetto originale dello svizzero Nikolas Hayek (che era anche il re degli orologi di plastica Swatch) la Smart era elettrica; poi l’ha comprata la Mercedes che ha tenuto l’idea di un’auto minuscola, da città, ma ha preferito i motori tradizionali. Günther Schuh, professore all’Università di Aquisgrana, ha prodotto l’utilitaria e.GO e Deutsche Post, il servizio postale tedesco, dopo aver ricevuto vari rifiuti dalle case ufficiali, si è attivata per autoprodursi dei mezzi elettrici. Purtroppo però, come spesso succede, l’Europa ha fatto da apripista nella tecnologia, poi la concorrenza di Asia e USA si è fatta sempre più agguerrita.

La start-up Tesla ha avuto due intuizioni fondamentali nei primi anni 2000, quando la mobilità elettrica era ancora considerata dalla maggioranza una trovata eccentrica.
— Design e prestazioni. Le auto non sono solo mezzi per spostarsi, ma sono anche status symbol, pertanto, per vendere le auto elettriche devono essere belle e andare forte. Il CEO di Tesla Elon Musk ha raccontato di essersene reso conto provando nel 2003 la tzero, una coupé sportiva interamente elettrica costruita in soli tre esemplari – gialli – dalla azienda americana AC Propulsion che produceva collegamenti elettrici per auto “normali” e con questo prototipo voleva far vedere quanto erano bravi. La piccola tzero era velocissima e aveva un design aggressivo, come sarebbero diventate le Tesla.

Il funzionamento è semplice:
— la batteria è il corpo centrale e spesso è montata sotto l’auto; i nuovi modelli sono via via più longevi,
— il motore elettrico è praticamente indistruttibile e piccolissimo (Tesla lo monta sull’asse e ha un secondo bagagliaio sotto il cofano),
— ingranaggi e parti in movimento sono pochi.
La manutenzione, che riguarda essenzialmente freni, ammortizzatori e gomme, si riduce fino al 50 per cento. Cambio olio, cambio linquido refrigerante e cambio AdBlue (additivo per auto diesel) spariscono; l’unico liquido che rimane è quello del tergicristallo.

L’Asia la fa da padrone: per esempio il 98 per cento degli autobus elettrici circola in Cina e anche per le auto i numeri sono molto alti. In Europa la situazione è molto variegata: i paesi nordici sono un passo avanti, l’Italia è tra i fanalini di coda.

Senz’altro se guardiamo alle emissioni del singolo veicolo: un’auto elettrica non genera emissioni a livello locale. Una città in cui si muovono solo veicoli elettrici è una città silenziosa e senza problemi di smog, e dunque senza bisogno di misure come targhe alterne, etc. In questo senso, passare alla mobilità elettrica totale avrebbe un forte impatto in Alto Adige, dove, secondo uno studio della Provincia autonoma di Bolzano, il traffico è il maggior produttore di emissioni di CO₂ (dati aggiornati al 2017 della Provincia autonoma di Bolzano, Agenzia per l’ambiente, KlimaLand Südtirol).
Un’auto elettrica per circolare genererebbe comunque meno emissioni di un’auto diesel o a benzina anche se per alimentarla si usasse quasi esclusivamente energia elettrica prodotta da centrali a carbone. Questo perché i motori elettrici sono fino a tre-quattro volte più efficienti dei classici motori a scoppio nel trasformare l’energia in movimento (quindi ne serve meno, con meno emissioni per produrla). Non solo, a differenza di un’auto diesel o a benzina un’auto elettrica non “brucia” o consuma direttamente materie prime fossili; lo fa indirettamente e in piccola percentuale, ma solo se l’energia che si usa per alimentarla è prodotta con fonti fossili e non rinnovabili. Quindi in ogni caso si riducono i rischi riconducibili alla filiera di estrazione e distribuzione del petrolio, come riversamenti in mare o gravi incidenti stradali durante il trasporto.
C’è chi obietta che i veicoli elettrici non siano così green se si considerano anche le emissioni indirette provocate per costruirli e per produrre l’energia che serve ad alimentarli, ma non è proprio così. E se è vero che per produrre le batterie di un’auto elettrica serve effettivamente più energia – e dunque si provocano più emissioni – che per produrre un veicolo a combustione interna, è vero anche che la differenza viene compensata dal fatto che le auto elettriche in uso generano meno emissioni. Inoltre, sia in fase di esercizio sia di costruzione, il risultato migliora all’aumentare dell’energia prodotta da fonti rinnovabili. Infatti se aumentano le rinnovabili nel mix di produzione di elettricità diminuiscono le emissioni indirette delle auto elettriche, mentre per le auto a combustione interna le loro emissioni dirette non variano. In fase di costruzione invece, incrementando il contributo delle rinnovabili, diminuiscono le emissioni iniziali maggiori. Secondo uno studio della ong Transport & Environment, confermato da un altro studio della ong International Council on Clean Transportation, le auto diesel e a benzina generano fino a tre volte più emissioni.

Le auto elettriche sono mediamente più potenti delle auto tradizionali. Chi le prova spesso ne rimane colpito – se non addirittura spaventato, anche perché ripresa e velocità “non si sentono”: anche in massima accelerazione sono silenziose e non vibrano.
Per quanto riguarda la paura di rimanere a piedi, che tecnicamente si chiama “range anxiety”, nella maggior parte dei casi è un’ansia non razionale. Già oggi quasi tutte le auto elettriche hanno da almeno 200 fino a 400/500 km di autonomia, con punte di 600/650 km, ben oltre i 50 km che vengono percorsi in media ogni giorno in Italia, come calcolato da una ricerca europea. Molti studi inoltre riportano che le ricariche avvengono in maggioranza a casa o in ufficio (secondo una indagine della Commissione europea addirittura nel 90 per cento dei casi) perché quasi mai è necessario fare rifornimento in giro come succede oggi con le auto a benzina o diesel.
In Italia la rete non è ancora capillare anche se è in forte espansione anche a livello autostradale e non mancano proposte di linee guida per organizzarla, come quella di MOTUS-E, associazione italiana che raccoglie enti di ricerca e aziende. In Alto Adige la rete è molto buona rispetto ad altre regioni: alla fine del 2021 ci saranno in tutto quasi 200 colonnine su spazi pubblici.
Nel 2020 Eurac Research ha svolto una indagine per capire se gli autobus autobus a zero emissioni (elettrici a batteria oppure a idrogeno) potessero garantire il servizio pubblico in Alto Adige. Su una mappa 3D i ricercatori hanno riportato le tratte di tutte le 235 linee attive, indicando distanze, dislivello e pendenze. Hanno quindi incrociato i dati con le caratteristiche tecniche di tutti i bus elettrici disponibili sul mercato. Ne è risultato che, scegliendo quelli più opportuni tra i modelli in vendita, sia i mezzi elettrici sia quelli a idrogeno potrebbero garantire la maggior parte delle tratte anche nelle condizioni peggiori, per esempio autobus pieno di persone su una pendenza massima in una giornata invernale di maltempo. L’energia richiesta è infatti sempre inferiore alla capacità massima delle batterie dei bus più performanti attualmente sul mercato. Nell’80 per cento delle linee circa il servizio potrebbe essere coperto con lo stesso numero di autobus. Negli altri casi occorrerebbe aumentarne il numero del 6 per cento.
Il risultato è molto simile anche nel caso di utilizzo di autobus a idrogeno. Azzerare le emissioni delle linee di autobus pubblici in Alto Adige nei prossimi anni è dunque una possibilità concreta.

Amazon ha investito 700 milioni di dollari nella start-up statunitense Rivian e le ha ordinato 100mila furgoni elettrici, UPS ne ha commissionati 30mila alla start-up britannica Arrival. Per il timore di perdere fette cospicue di mercato Ford si sta attivando ed è plausibile che tutto ciò che è piccolo passerà all’elettrico. A parità di dimensioni, i mezzi elettrici sono più capienti. Per le grandi distanze e i grandi mezzi la partita è ancora aperta, sono al vaglio sia soluzioni elettriche che a idrogeno. A Trento, la logistica dell’ultimo miglio – cioè la consegna delle merci in centro storico partendo da punti di raccolta periferici – verrà affidata a mezzi elettrici. La progettazione è stata messa a punto da Eurac Research in collaborazione con l’amministrazione comunale e con Trentino Mobilità per ridurre traffico e inquinamento e migliorare la qualità della vita in centro (progetto europeo Stardust).