Questione di motivazione

L’industria automobilistica chiede più tempo per abbandonare il motore a combustione interna: la situazione del mercato è difficile, si rischia la perdita di posti di lavoro e un piccolo rinvio non avrebbe quasi alcun impatto sul clima. È d’accordo?

Wolfram Sparber: Per il clima non fa una grande differenza se in Europa proroghiamo leggermente la scadenza, su questo sono d’accordo. Ma fa la differenza per la questione chiave: vogliamo che l’industria automobilistica europea continui a svolgere un ruolo a livello mondiale anche in futuro?
L’industria automobilistica sta affrontando contemporaneamente due grandi sfide: il passaggio al motore elettrico e la conversione a veicoli sempre più connessi digitalmente.
Una trasformazione di questo tipo è dolorosa. Tuttavia, un rinvio significherebbe che potremmo vendere auto diesel e a benzina solo per qualche anno in più, ma il mercato per questi veicoli sta diventando sempre più piccolo. È una tendenza evidente. Se non riusciamo a realizzare la trasformazione ora, non riusciremo più a recuperare il ritardo. Nel 2024 in Europa sono state prodotte circa 2,4 milioni di auto elettriche, in Cina circa 12,4 milioni.
Lo abbiamo visto in altri settori, come la telefonia mobile, i computer, la TV: c’erano leader di mercato europei che sono diventati irrilevanti, Nokia, Olivetti, la lista è lunga. Penso che l’obiettivo della politica europea dovrebbe essere quello di garantire che questo non accada anche all’industria automobilistica.

Come lo si raggiunge?

Sparber: In Norvegia, dall’anno prossimo tutte le auto di nuova immatricolazione saranno veicoli a emissioni zero (nei primi mesi del 2025 la loro quota è stata sempre superiore al 90 per cento). Questo risultato è stato ottenuto grazie a incentivi di mercato, promozione dell’industria e dell’innovazione e sviluppo delle infrastrutture. In questo paese sono state create le condizioni quadro giuste, in modo coerente e strutturato.

Le politiche degli altri paesi europei sono coerenti?

Sparber: Rimaniamo in tema di incentivi di mercato. In Italia e Germania negli ultimi anni sono stati introdotti incentivi poi aboliti nel breve periodo, senza chiarire cosa li avrebbe sostituiti; successivamente sono stati reintrodotti in forme o con condizioni diverse. Questo non favorisce la pianificazione a lungo termine e, in particolare, non aiuta l’industria nazionale, che ha bisogno di un mercato interno costante. C’è il rischio di creare un mercato basato sull’importazione.
Quello che è successo 15 anni fa nel settore fotovoltaico dovrebbe essere una lezione per l’UE. La tecnologia è nata e si è sviluppata in Europa, ma invece di proteggerla è stata esportata, e l’industria europea è stata lasciata morire.

Le case automobilistiche sostengono che, soprattutto nella produzione di batterie, la dipendenza dalla Cina è troppo grande per rispettare la scadenza del 2035.

Sparber: Gli stessi produttori in passato hanno deriso con notevole arroganza le auto alimentate a batteria: la qualità era scadente, queste auto non avrebbero mai avuto successo, dicevano. Ci si è adagiati sulla tecnologia in cui si aveva tradizionalmente un vantaggio e non si è voluto vedere il nuovo. È stata una valutazione sbagliata e ora l’obiezione è: i cinesi sono troppo avanti. Ma più aspettiamo, più sarà difficile raggiungere la Cina.
Va detto anche che negli ultimi vent’anni in Cina la politica ha promosso sistematicamente i produttori di batterie e la mobilità elettrica, mentre l’Europa ha molto da recuperare in questo campo.

Un altro argomento è l’insufficiente infrastruttura per la ricarica, che non consentirebbe di superare lo scetticismo di consumatori e consumatrici.

Sparber: Le case automobilistiche europee, con i loro grandi profitti, avrebbero potuto investire senza problemi in questa infrastruttura, soprattutto nella fase iniziale. Ha investito invece Tesla, una start-up che per anni è stata sull’orlo del fallimento; oggi è l’azienda che domina le reti di ricarica rapide e ultraveloci per veicoli elettrici negli Stati Uniti e in Europa. Ma non c’è dubbio che l’infrastruttura sia ancora molto disomogenea e debba essere potenziata. È urgente potenziare l’infrastruttura di ricarica per camion, che praticamente non esiste ancora. In Alto Adige abbiamo attualmente un’unica colonnina specifica per autocarri, e in altre regioni italiane la situazione non è molto migliore: la copertura pubblica della ricarica per mezzi pesanti è ancora assolutamente insufficiente. Un’alleanza di settore tra produttori di camion intende ora promuovere il potenziamento in Europa. Ma siamo solo all’inizio.

Qual è la situazione dell’elettrificazione del trasporto pesante?

Sparber: La quota è ancora molto bassa: nella prima metà di quest’anno i camion elettrici pesanti hanno rappresentato solo l’1,5 per cento delle nuove immatricolazioni nell’UE, a differenza dei camion leggeri e medi, dove la quota era quasi del 20 per cento. Oltre al potenziamento delle infrastrutture a mio avviso sarebbero necessari chiari programmi di incentivazione del mercato, per esempio attraverso il pedaggio autostradale. La Svizzera è attualmente il mercato leader in Europa per i camion a emissioni zero e lì vale una formula semplice: “zero emissioni = zero costi in autostrada”. In questo modo, per i trasportatori diventa economicamente interessante accettare i costi di acquisto attualmente ancora relativamente più elevati perché in cambio risparmiano sull’utilizzo. Con la direttiva Eurobollo l’UE ha creato un quadro normativo adeguato, che finora però è stato attuato solo in misura limitata.

Ultimamente l’industria ha anche avanzato con sempre maggiore insistenza la richiesta di “apertura tecnologica”: gli obiettivi in materia di emissioni potrebbero essere raggiunti non solo con il passaggio alla propulsione elettrica, ma anche con gli e-fuel, ovvero i carburanti sintetici per motori a combustione interna. Qual è la sua opinione al riguardo?

Sparber: A mio avviso, non sorprende che i produttori di motori a combustione interna stiano cercando di fare tutto il possibile per mantenere il più a lungo possibile il loro core business.
Dal punto di vista energetico complessivo, tuttavia, gli e-fuel sono purtroppo piuttosto inefficienti e molto più costosi dei carburanti convenzionali. Inoltre, i motori a combustione interna sono molto più inefficienti dei motori elettrici: in un motore convenzionale, il 60-70 per cento dell’energia viene disperso sotto forma di calore, mentre nei motori elettrici solo il 10 per cento. Quindi i motori a combustione alimentati con e-fuel sono estremamente inefficienti e questo naturalmente si ripercuote sui costi.

Gli e-fuel non hanno quindi senso dal punto di vista economico?

Sparber: Possono essere una possibilità per le grandi rotte intercontinentali marittime o aeree, per le quali non esiste ancora una tecnologia a batterie, ma non per il trasporto su strada. Qui entra in gioco un altro fattore: il mercato delle batterie sta crescendo molto più rapidamente di quanto si pensasse solo pochi anni fa, e questo ha portato anche a un forte calo dei prezzi (-84 per cento tra il 2014 e il 2024 secondo Bloomberg NEF), che continuano a diminuire. Abbiamo assistito a questo sviluppo anche nel settore dell’energia solare ed eolica. Le auto elettriche non solo stanno migliorando dal punto di vista tecnologico, ma stanno anche diventando sempre più economiche. Tra pochi anni, i veicoli elettrici saranno decisamente più economici di quelli convenzionali.

Nonostante i numerosi successi, persistono convinzioni scorrette sulle auto elettriche...

Sparber: Non c’è da stupirsi: è in atto una trasformazione a cui si oppone una lobby finanziariamente ben dotata e, naturalmente, utilizza i propri mezzi anche per diffondere mezze verità o informazioni fuorvianti. Alcuni club automobilistici, per esempio, si sono chiaramente adoperati per screditare le auto elettriche in termini di bilancio di CO₂ e far apparire i veicoli diesel in una luce positiva – a mio avviso, il legame con l’industria automobilistica locale era evidente. Nelle trasformazioni è normale che l’industria consolidata, che perde quote di mercato, disponga di maggiori risorse finanziarie e possa comunicare in modo più forte rispetto all’industria giovane ed emergente.

Parliamo di lobbismo. Considerando i milioni che l’industria automobilistica investe per rappresentare i propri interessi, quanto è difficile per chi fa ricerca in modo indipendente far sentire la propria voce?

Sparber: Per fortuna sono stati fatti molti progressi in questo senso. Per esempio l’ICCT (International Council of Clean Transportation) sta facendo un ottimo lavoro, raccogliendo e diffondendo studi internazionali, conducendo ricerche proprie e preparando analisi per le autorità. Organizzazioni internazionali come l’IEA (Agenzia internazionale per l’energia) o l’IRENA (Agenzia internazionale per le energie rinnovabili) pubblicano a cadenza regolare rapporti molto citati sulla trasformazione energetica, i costi e lo sviluppo del mercato. Ma anche think tank privati come EMBER o Transport&Environment elaborano studi e dati facilmente accessibili e ben presentati graficamente su temi legati all’energia e ai trasporti, integrando così le pubblicazioni puramente scientifiche, spesso riservate a una ristretta cerchia di persone esperte.

Un’associazione fortemente orientata all’industria, di cui anche il nostro istituto è parte, è la rete europea E-Mobility Europe, che ha come obiettivo lo sviluppo di un’industria europea competitiva per i veicoli elettrici e si impegna a fornire, attraverso analisi e previsioni, controargomentazioni a quelle dell’industria automobilistica fossile. In questo modo non si parla solo di quanti posti di lavoro si perdono, ma si mostra anche quanti ne vengono creati grazie al passaggio alla mobilità elettrica. Le aziende altoatesine Alpitronic e Intercable, che sviluppano e producono stazioni di ricarica altamente efficienti e componenti per auto elettriche, sono esempi lampanti del fatto che una trasformazione offre sempre anche opportunità. Queste aziende hanno saputo cogliere le opportunità e creare grandi imprese che non esisterebbero senza il mercato della mobilità elettrica.

Un’altra misura per accelerare l’elettrificazione dei trasporti?

Sparber: Se vogliamo andare verso le emissioni zero, sostituendo le fonti energetiche fossili con l’energia rinnovabile in un numero sempre maggiore di settori, allora l’elettricità deve essere a buon mercato. L’elettricità rinnovabile è già oggi, nella maggior parte dei casi, più economica di quella prodotta dalle centrali a gas. Ma questo non basta, anche i costi del sistema elettrico e le tasse devono diminuire. Questi potrebbero essere trasferiti alle fonti energetiche fossili, che vogliamo gradualmente eliminare. Affinché la transizione abbia successo, dobbiamo considerare il sistema nel suo complesso e intervenire su molti punti.

Un auspicio per chiudere?

Sparber: Che l’Europa sia in grado di sfruttare appieno il potenziale di questa transizione. Questo significa ricerca e innovazione, industria, posti di lavoro, valore aggiunto per la cittadinanza. Significa aria più pulita nelle nostre città, traffico più tranquillo e sicuro, una maggiore indipendenza geopolitica e costi energetici più bassi.

Wolfram Sparber

Wolfram Sparber dirige l’Istituto per le energie rinnovabili di Eurac Research. È stato presidente del consiglio di amministrazione della SEL, poi presidente del consiglio di amministrazione di Alperia, dove attualmente è membro del consiglio di sorveglianza. Dal 2023 è presidente dell’Association of European Renewable Energy Research Centers (EUREC).