Eine Frage des Antriebs

Herr Sparber, die Autoindustrie fordert mehr Zeit für den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor: Die Marktlage sei schwierig, es drohten Jobverluste, und ein kleiner Aufschub hätte kaum Einfluss aufs Klima. Stimmen Sie dem zu?

Wolfram Sparber: Für das Klima macht es tatsächlich nicht den großen Unterschied, wenn wir in Europa die Frist ein wenig verlängern, da stimme ich zu. Es macht aber einen Unterschied für die Schlüsselfrage: Wollen wir, dass die europäische Automobilindustrie in Zukunft weltweit noch eine Rolle spielt?
Über die Autoindustrie brechen gerade gleichzeitig zwei große Herausforderungen herein: der Übergang zum Elektromotor und der Wandel zu einem immer stärker digital vernetzten Fahrzeug. Eine solche Transformation ist schmerzhaft. Doch ein Aufschub würde bedeuten, dass wir zwar noch ein paar Jahre länger Diesel- und Benzinautos verkaufen können – aber der Markt dafür wird immer kleiner, diese Entwicklung ist klar. Wenn wir die Transformation nicht jetzt schaffen, holen wir nicht mehr auf. In Europa wurden 2024 etwa 2,4 Millionen E-Autos gefertigt, in China etwa 12,4 Millionen. Wir haben es in anderen Sektoren gesehen, Mobilfunk, Computer, TV: Da gab es europäische Marktführer, die bedeutungslos wurden, Nokia, Olivetti, die Liste ist lang. Ich denke, es sollte Ziel der europäischen Politik sein, sicherzustellen, dass das bei der Automobilindustrie nicht passiert.

Was ist dafür nötig?

Sparber: Das sehen wir dort, wo die Transformation gelungen ist. In Norwegen werden nächstes Jahr alle neu zugelassenen Autos Null-Emission-Fahrzeuge sein (in den ersten Monaten 2025 war ihr Anteil stets über 90 Prozent). Das wurde erreicht durch Marktanreize, Förderung von Industrie und Innovation, Aufbau der Infrastruktur. Man hat dort die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen, kohärent und strukturiert.

Wie sieht es mit der Kohärenz in den EU-Staaten aus?

Sparber: Wenn wir einmal bei den Marktanreizen bleiben: In Italien und Deutschland wurden in den vergangenen Jahren Förderungen eingeführt, dann kurzfristig abgeschafft, ohne anzukündigen, wodurch sie ersetzt werden, dann in neuer Form eingeführt, oder mit anderen Bedingungen. So etwas unterstützt nicht die langfristige Planungssicherheit und hilft insbesondere nicht der heimischen Industrie, die einen konstanten heimischen Markt braucht. Es besteht das Risiko, dass wir einen Importmarkt schaffen.
Was vor 15 Jahren im Photovoltaik-Sektor passiert ist, sollte der EU eine Lehre sein. Die PV-Technologie wurde in Europa entwickelt, die Industrie in Europa aufgebaut – aber anstatt sie zu schützen, hat man sie erfolgreich exportiert und in Europa sterben lassen.

Die Autohersteller argumentieren, vor allem bei der Batterieproduktion sei die Abhängigkeit von China zu groß, um die Frist 2035 einzuhalten.

Sparber: Dieselben Hersteller haben batteriebetriebene Autos früher mit beträchtlicher Arroganz verlacht: Die Qualität sei schlecht, diese Autos würden nie erfolgreich sein. Man hat sich ausgeruht auf der Technologie, in der man traditionell Vorteile hat, und wollte das Neue nicht sehen. Das war eine Fehleinschätzung – und jetzt lautet das Argument: Die Chinesen sind zu weit voraus. Aber je länger wir abwarten, desto schwieriger wird es, China einzuholen.
Was man aber natürlich auch sagen muss: In China hat die Politik seit 20 Jahren systematisch Batteriehersteller und E-Mobilität gefördert, Europa hat hier großen Nachholbedarf.

Ein anderes Argument ist die unzureichende Ladeinfrastruktur – so ließe sich die Skepsis der Konsumenten und Konsumentinnen nicht überwinden.

Sparber: Die europäischen Autohersteller mit ihren großen Gewinnen hätten gerade in der Anfangsphase ohne Probleme in diese Infrastruktur investieren können. Investiert hat dagegen Tesla, ein Start-Up, das über Jahre kurz vor der Pleite stand; heute dominiert das Unternehmen die schnellen und ultraschnellen EV-Ladenetzwerke in den USA und Europa. Aber dass die Infrastruktur noch sehr ungleich ist und ausgebaut werden muss, ist keine Frage. Ganz dringend ist der Ausbau der Lkw-Ladeinfrastruktur, die praktisch noch überhaupt nicht vorhanden ist. In Südtirol haben wir im Augenblick eine einzige E-Ladesäule speziell für Lkws, und in anderen italienischen Regionen sieht es nicht viel besser aus, die öffentliche Lkw-Ladeabdeckung ist noch absolut unzureichend. Ein Branchenbündnis von LKW Herstellern will den Ausbau in Europa jetzt vorantreiben. Aber wir stehen da ganz am Anfang.

Wie sieht es mit der Elektrifizierung des Schwerverkehrs aus?

Sparber: Der Anteil ist noch sehr gering, Elektro-Schwer-Lkws machten in der ersten Hälfte dieses Jahres nur 1,5 Prozent der Neuzulassungen in der EU aus, im Gegensatz zu Leicht- und Mittel-LKWs wo der Anteil bei fast 20 Prozent lag. Neben dem Ausbau der Infrastruktur bräuchte es in meinen Augen hier klare Marktanreizprogramme, etwa über die Autobahngebühr. Die Schweiz ist im Moment der europäische Leitmarkt für Null-Emissions-Lkw und dort gilt eine einfache Formel: „Null Emissionen = null Kosten auf der Autobahn“. So wird es für die Frächter auch wirtschaftlich interessant, die derzeit noch vergleichsweise höheren Anschaffungskosten in Kauf zu nehmen, weil sie dafür während der LKW-Nutzung sparen. Die EU hat mit der Eurovignette Direktive eine entsprechende Rahmenregelung geschaffen, welche bisher aber nur bedingt umgesetzt wurde.

In letzter Zeit wurde von Seiten der Industrie auch vermehrt die Forderung nach „Technologieoffenheit“ laut: Die Emissionsziele ließen sich nicht nur durch Umstieg auf Elektroantrieb, sondern auch mit E-Fuels erreichen, also mit synthetischen Treibstoffen für Verbrennungsmotoren. Wie sehen Sie das?

Sparber: Dass Hersteller von Verbrennungsmotoren versuchen, alle Hebel in Bewegung zu setzen, damit ihnen ihr Kerngeschäft möglichst lange erhalten bleibt, ist aus meiner Sicht nicht verwunderlich.
Gesamtenergetisch betrachtet sind E-Fuels aber leider ziemlich ineffizient und wesentlich teurer als herkömmliche Kraftstoffe. Und Verbrennungsmotoren sind um ein Vielfaches ineffizienter als Elektromotoren – bei einem herkömmlichen Motor gehen 60-70 Prozent der Energie in Wärme verloren, bei E-Motoren nur zehn Prozent. Also mit E-Fuels betriebene Verbrennungsmotoren sind enorm ineffizient, und das wirkt sich natürlich auf die Kosten aus.

E-Fuels machen also wirtschaftlich gesehen keinen Sinn?

Sparber: Für große, interkontinentale Schiffs- oder Flugrouten, für die es noch nicht die Batterietechnologie gibt, können diese Kraftstoffe eine Möglichkeit sein, aber nicht für den Verkehr auf der Straße. Hier kommt noch ein Faktor ins Spiel: Der Batteriemarkt wächst viel schneller, als noch vor ein paar Jahren angenommen, und dies führt auch dazu, dass die Batteriepreise sehr stark gesunken sind (-84 Prozent zwischen 2014 und 2024 laut Bloomberg NEF) und weiterhin sinken. Diese Entwicklung haben wir auch bei der Solar- und Windenergie gesehen. E-Autos werden also nicht nur technologisch immer besser, sie werden auch immer billiger. In ein paar Jahren werden Elektrofahrzeuge durchwegs billiger sein als herkömmliche Fahrzeuge.

Trotz vieler Erfolge halten sich hartnäckig falsche Vorstellungen über E-Autos…

Sparber: Auch darüber muss man sich nicht wundern: Es findet eine Transformation statt, gegen die sich eine finanziell gut ausgestattete Lobby sträubt. Natürlich nutzt sie ihre Mittel, auch um Halbwahrheiten oder verwirrende Informationen zu streuen. Bestimme Automobilclubs etwa waren deutlich bemüht, E-Autos beim Thema CO₂-Bilanz schlechtzumachen und Dieselfahrzeuge gut aussehen zu lassen – also hier war in meinen Augen die Verbindung zur lokalen Automobilindustrie offensichtlich. Bei Transformationen ist es normal, dass die etablierte Industrie, die Marktanteile verliert, mehr finanzielle Mittel hat und lauter kommunizieren kann, als die junge, aufstrebende Industrie.

Stichwort Lobbyismus: Angesichts der Millionen, die die Autoindustrie investiert, um ihre Interessen zu vertreten – wie schwer ist es, unabhängigen Forschungsergebnissen Gehör zu verschaffen?

Sparber: Glücklicherweise hat sich hier viel getan. Sehr gute Arbeit leistet zum Beispiel der ICCT (International Council of Clean Transportation ), der internationale Studien aufgreift und verbreitet, und auch selber Forschung betreibt und Analysen für Behörden erstellt. Internationale Organisationen wie die IEA (Internationale Energie Agentur) oder IRENA (Internationale Erneuerbare Energie Agentur) erstellen in kurzen Abständen viel zitierte Berichte zur Energie-Transformation, zu Kosten und Marktentwicklung. Aber auch private Think Tanks wie EMBER oder Transport&Environment erarbeiten leicht zugängliche und grafisch gut aufgearbeitete Studien und Daten zu Energie- und Transport-Themen und ergänzen dadurch rein wissenschaftliche Publikationen, die oft einem kleinen Fachkreis vorbehalten sind.
Ein stark industriegetriebener Verband, in dem auch unser Institut Mitglied ist, ist das europäische Netzwerk E-Mobility Europe, das die Entwicklung einer wettbewerbsfähigen europäischen Industrie für Elektrofahrzeuge vorantreiben will und sich bemüht, durch Analysen und Prognosen Gegenargumente zu den Argumenten der fossilen Autoindustrie zu liefern. Damit nicht nur von Jobverlusten die Rede ist, sondern auch aufgezeigt wird, wie viele Arbeitsplätze durch den Umstieg auf E-Mobilität geschaffen werden. Die Südtiroler Unternehmen Alpitronic und Intercable, die hocheffiziente Ladestationen bzw. Komponenten für Elektroautos entwickeln und produzieren, sind Paradebeispiele dafür, dass eine Transformation immer auch Chancen bietet. Sie haben es verstanden, die Chancen zu nutzen und tolle Unternehmen aufzubauen, die ohne den E-Mobilitätsmarkt in der Form nicht existieren würden.

Noch eine Maßnahme, um die Elektrifizierung des Verkehrs schneller voranzubringen?

Sparber: Wenn wir in Richtung null Emissionen gehen, also in immer mehr Bereichen fossile Energieträger durch erneuerbaren Strom ersetzen wollen, dann muss Strom billig sein. Erneuerbarer Strom ist bereits heute in den allermeisten Fällen billiger als der durch Gaskraftwerke erzeugte. Aber das reicht nicht, auch die Strom-System Kosten und Steuern müssen sinken. Diese könnten auf fossile Energieträger umgelegt werden, welche wir schrittweise abbauen wollen. Damit die Transformation gelingt, müssen wir das System als Ganzes betrachten und an vielen Punkten ansetzen.

Ein Wunsch zum Abschluss?

Sparber: Dass Europa in der Lage ist, das volle Potenzial dieser Transformation zu nutzen. Das betrifft Forschung und Innovation, Industrie, Arbeitsplätze, Mehrwert für den einzelnen Bürger. Es bedeutet sauberere Luft in unseren Städten, ruhigeren und sichereren Verkehr, und eine deutlich höhere geopolitische Unabhängigkeit und niedrigere Energiekosten.

Wolfram Sparber

Wolfram Sparber leitet er das Institut für Erneuerbare Energie von Eurac Research. Er war Präsident des Verwaltungsrates der SEL, später Vorstandsvorsitzender von Alperia und ist dort derzeit Mitglied des Aufsichtsrates. Seit 2023 ist er Präsident der Vereinigung der Europäischen Forschungszentren im Bereich Erneuerbare Energie.