Elektromobilität

Vor allem durch finanzielle Anreize. In Italien sehen die Haushaltsgesetze 2019 und 2021 für den Kauf von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden (mit Verbrennungsmotor und Elektrobatterie, aufladbar an der Ladesäule) je nach CO₂-Emissionen einen Beitrag bis zu 8.000 Euro vor.

Die ersten Autos überhaupt, gegen Ende des 19. Jahrhunderts, waren elektrisch. 1901 brachte Ferdinand Porsche das erste Hybridauto auf den Markt. Aber da Öl sehr billig war und Ford die Produktionskosten des berühmten benzinbetriebenen „Model T" senken konnte, setzten sich Verbrennungsmotoren durch und das Elektroauto verschwand. Churchill leitete endgültig das Ölzeitalter ein, als er 1911 die britische Flotte von Kohle auf Öl umstellte: Damals ging es ausschließlich um militärische Macht und geopolitische Überlegenheit (Lesetipp: Leonardo Maugeri, The Age of Oil). Heute befinden wir uns immer noch im Zeitalter des Öls, doch die Umweltbedenken wachsen. In Europa mangelt es seit 2000 nicht an Initiativen: So sollte der Smart nach dem ursprünglichen Plan des Schweizer Unternehmers Nikolas Hayek (mittlerweile verstorbener Uhrenkönig, der die Swatch erfand) ein Elektroauto sein; dann kaufte Mercedes die Idee, bevorzugte für das kleine Stadtauto aber traditionelle Motoren. Günther Schuh, Professor an der Technischen Hochschule Aachen, produzierte den Kleinwagen e.GO, und die Deutsche Post produzierte nach diversen Absagen etablierter Hersteller in einem Tochterunternehmen selbst Elektrofahrzeuge. Wie leider häufig war Europa Wegbereiter der neuen Technologie,hat mittlerweile jedoch mit starker Konkurrenz aus Asien und den USA zu kämpfen.

In den frühen 2000er Jahren, als Elektromobilität im Allgemeinen noch als exzentrische Spielerei betrachtet wurde, hatten die Gründer des Start-Ups zwei grundlegende Einsichten. — Design und Leistung. Autos dienen nicht nur der Fortbewegung, sondern sind auch Statussymbole. Um sich zu verkaufen, müssen Elektroautos schön und schnell sein. Tesla-Chef Elon Musk hat erzählt, dies sei ihm klar geworden, als er 2003 den Tzero testete: ein vollelektrisches Sportcoupé, von dem die amerikanische Firma AC Propulsion nur drei (gelbe) Exemplare produzierte; das Unternehmen stellte elektrische Verbindungen für „normale" Autos her und wollte mit diesem Prototyp sein Können unter Beweis stellen. Der kleine Tzero war sehr schnell und hatte ein aggressives Design – genau so sollten auch die Teslas sein.

Die Funktionsweise ist einfach: — Die Batterie ist das Herzstück und wird oft unter dem Auto montiert; die neuen Batteriemodelle sind zunehmend langlebig. — Der Elektromotor ist praktisch unzerstörbar und sehr klein (Tesla montiert ihn an der Achse – unter der Haube befindet sich ein zweiter Kofferraum). — Es gibt nur wenige Zahnräder und bewegliche Teile. Gewartet werden müssen hauptsächlich Bremsen, Stoßdämpfer und Reifen, die Wartungskosten reduzieren sich um bis zu 50 Prozent. Kein Öl-, Kühlmittel- oder AdBlue-Wechsel mehr – die einzige verbleibende Flüssigkeit ist das Wischwasser zum Reinigen der Front- und Heckscheibe.

Bei Elektrobussen ist Asien klarer Spitzenreiter: 98 Prozent der Elektrobusse fahren in China, und auch bei den Autos sind die Zahlen sehr hoch. In Europa ist die Situation sehr unterschiedlich: Die nordischen Länder sind einen Schritt voraus, Italien gehört zu den Schlusslichtern.

Mit Sicherheit, wenn man die Emissionen des einzelnen Fahrzeugs betrachtet: Ein Elektroauto erzeugt lokal keine Emissionen. Eine Stadt, in der nur Elektrofahrzeuge unterwegs sind, ist eine Stadt ohne Lärm und Smog, und Maßnahmen wie wechselnde Fahrverbote je nach Autokennzeichen erübrigen sich. In Südtirol hätte ein Umstieg auf Elektromobilität starke Wirkung, denn der Verkehr ist hier laut einer Studie der Autonomen Provinz Bozen der größte Produzent von CO₂-Emissionen (Daten von 2017, Autonome Provinz Bozen, Umweltamt, KlimaLand Südtirol).
Ein Elektroauto würde beim Fahren selbst dann weniger Emissionen verursachen als ein Diesel- oder Benzinauto, wenn es fast ausschließlich mit Strom aus Kohlekraftwerken betrieben würde. Das liegt daran, dass Elektromotoren bei der Umwandlung von Energie in Bewegung drei- bis viermal effizienter sind als klassische Verbrennungsmotoren (der Energieverbrauch ist also geringer, und damit entstehen auch weniger Emissionen). Hinzu kommt, dass ein Elektroauto im Gegensatz zu einem Diesel- oder Benzinfahrzeug für seinen Betrieb nicht direkt fossile Rohstoffe verbrennt; es verbraucht sie nur indirekt und in geringerem Maß, wenn die für seinem Betrieb verwendete elektrische Energie aus fossilen und nicht aus erneuerbaren Quellen stammt. Auf jedem Fall verringern sich also die mit der Förderung und dem Transport von Öl verbundenen Risiken wie Tankerunglücke oder schwere Verkehrsunfälle. Manchmal wird argumentiert, die Bilanz von Elektrofahrzeugen sei deutlich weniger umweltfreundlich, wenn man auch die indirekten Emissionen berücksichtigt, die beim Bau der Fahrzeuge und bei der Energieerzeugung für ihren Betrieb entstehen, aber das stimmt nicht ganz. Zwar ist richtig, dass es mehr Energie braucht – und also mehr Emissionen verursacht – , die Batterien eines Elektroautos herzustellen als ein Auto mit Verbrennungsmotor; doch weil Elektroautos, einmal im Einsatz, keine Emissionen mehr verursachen, gleicht sich dieser Unterschied wieder aus. Zudem sieht die Bilanz der Elektroautos umso besser aus, je mehr Energie aus erneuerbaren Quellen für ihren Bau oder Betrieb verwendet wird. Steigt nämlich der Anteil erneuerbarer Energien im Stromerzeugungsmix, sinken die indirekten Emissionen von Elektroautos, während die direkten Emissionen von Verbrennungsautos gleich bleiben. Auch die Emissionen bei der Herstellung von E-Autos reduzieren sich, wenn die dabei verwendete Energie zunehmend aus erneuerbaren Quellen stammt. Laut einer Studie der NGO „Transport & Environment“, bestätigt in einer Untersuchung der NGO International Council on Clean Transportation, verursachen Diesel- und Benzinautos bis zu dreimal mehr Emissionen als Elektroautos.

Elektroautos sind im Durchschnitt leistungsstärker als konventionelle Autos. Wer sie ausprobiert, ist oft beeindruckt – oder sogar erschrocken – , nicht zuletzt, weil man Beschleunigung und Geschwindigkeit „nicht spürt": Selbst bei maximaler Beschleunigung ist der Motor leise und verursacht keine Vibration. Was die Angst betrifft, irgendwo liegen zu bleiben – die sogenannte „Reichweitenangst" – , so gibt es dafür in den meisten Fällen keinen rationalen Grund. Schon heute haben fast alle Elektroautos eine Autonomie von mindestens 200 km und bis zu 400 oder 500 km (mit Spitzenwerten bis 600 oder 650 km), also weit mehr als die 50 km, die in Italien im Durchschnitt am Tag gefahren werden, wie eine europäische Studie errechnet hat. Viele Studien zeigen zudem, dass das Aufladen meist zu Hause oder im Büro stattfindet (laut einer Umfrage der Europäischen Kommission sogar in 90 Prozent der Fälle), weil es fast nie nötig ist, unterwegs zu tanken. In Italien fehlt noch ein flächendeckendes und dichtes öffentliches Ladenetz, doch wird das Netz derzeit stark ausgebaut, auch auf den Autobahnen; Richtlinien dafür wurden von verschiedenen Seiten vorgeschlagen, zum Beispiel von MOTUS-E, einem italienischen Verband, der Forschungseinrichtungen und Unternehmen vereint. In Südtirol ist das Netz im Vergleich zu anderen Regionen sehr gut: Ende 2021 wird es fast 200 öffentliche Ladepunkte geben. Im Jahr 2020 ging eine Untersuchung von Eurac Research der Frage nach, ob der öffentliche Busdienst in Südtirol allein mit emissionsfreien Bussen (mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb) garantiert werden könnte. In einer 3D-Karte stellten die Forscher die Routen aller 235 Linien dar, mit Angabe der Entfernungen, Höhenunterschiede und Steigungen. Anschließend verglichen sie diese Daten mit den technischen Eigenschaften sämtlicher Elektro- und Wasserstoffbusse auf dem Markt. Vorläufiges Ergebnis: Mit geeigneten Modellen kann der Betrieb auf dem Großteil der Strecken auch unter den ungünstigsten Bedingungen garantiert werden, etwa wenn es gilt, an einem Schlechtwettertag im Winter eine Busladung voller Menschen einen steilen Hang hinauf zu befördern. In keinem Fall würde die benötigte Energie die maximale Batteriekapazität der derzeit leistungsstärksten Modelle auf dem Markt überschreiten. Auf etwa 80 Prozent der Strecken könnte der Dienst mit der gleichen Anzahl Busse abgedeckt werden. Auf den restlichen Strecken müssten sechs Prozent mehr Busse eingesetzt werden. Ein ähnliches Ergebnis ergab die Untersuchung in Bezug auf Wasserstoffbusse. Der öffentliche Busverkehr in Südtirol könnte also im Lauf der nächsten Jahre tatsächlich emissionsfrei werden.

Amazon hat 700 Millionen Dollar in die amerikanische Start-Up-Firma Rivian investiert und bei ihr gleich 100.000 Elektro-Transporter bestellt, UPS lässt sich vom britischen Start-Up Arrival 30.000 bauen. Um nicht erhebliche Marktanteile zu verlieren, wurden auch traditionelle Hersteller wie Ford aktiv. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass kleinere Transporte generell auf Elektro umgestellt werden. Bei gleichem Schadstoffausstoß sind Elektrofahrzeuge geräumiger. Für lange Strecken und große Fahrzeuge ist das Spiel noch offen, sowohl Elektro- wie Wasserstoff-Antrieb werden in Betracht gezogen. In Trient wird die Logistik der letzten Meile – also die Warenzustellung von peripheren Sammelpunkten ins Stadtzentrum – künftig mit Elektrofahrzeugen erfolgen. Das Projekt wurde von Eurac Research in Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung und Trentino Mobilità entwickelt, um Verkehr und Umweltverschmutzung zu reduzieren und die Lebensqualität im Zentrum zu verbessern (EU-Projekt Stardust).